主席：

        政府的單車政策乏善可陳，這是一個無容置疑的事實。政府針對單車推出的措施，不但未能滿足市民的切身需要，而且執行上亦問題重重。發展局早在2008年便宣佈建造一條貫通新界東西的單車徑網絡。時至今日，不但整個工程尚未完工，即使已經完成的部份，亦同樣飽受批評。

     單車徑規劃上的失當其實反映一個更大問題，政府根本並未將單車視為交通運輸工具。規劃署的《香港規劃標準與準則》將單車描述成一種康體活動。這種落後於時代的思維侷限了政府的整體交通政策。政府在去年以2030+為名，發佈了一系列文件，為香港2030年後的規劃策略提供方向。當中針對運輸基建及交通情況的專題報告有數個重點，包括沿用鐵路為集體運輸骨幹、壓抑私家車增長，以及為了疏導超出負荷的交通網絡，繼續擴展全港的鐵路及公路網絡，這些建議只是沿用過往數十年的既定政策，根本未能在交通策略上為香港提供一個有前瞻性的願景。

       我同意香港的交通網絡需要疏導。然而，政府近20年主張以鐵路為客運骨幹，同時壓抑私家車增長的政策方向，成效有限，除了交通擠塞持續惡化外，亦導致繁忙時間的鐵路網絡超出負荷。根據港鐵去年公佈的數字，以每平方米站立4人計算，港鐵西鐵線及荃灣線部份路段在早上繁忙時間的載客率已經超出100％，部份路線的載客率亦高達9成。這個以鐵路為客運骨幹的交通策略本身已經不勝負荷，重視鐵路之餘，政府必須重新思考整體的交通策略，把長期被忽略的單車政策納入整個交通政策裡考慮。

       運房局官員一直以消極的態度對待單車使用者，在不同場合上多次指出香港道路交通繁忙，不適合在市區劃出專用單車徑，又指出鼓勵市民使用單車會增加意外風險。這套說法只是試圖將駕駛人士和單車使用者演繹成兩個對立的群體。早有證據證明，單車友善政策對路面交通有正面影響。去年，歐洲有學者評估了20個歐美城市的單車政策，發現適當的單車配套，包括有保護功能的單車專線、共享單車等，都可以鼓勵市民轉換交通模式，達到紓緩交通擠塞的目的。紐約曼哈頓在2010年開始建設單車專線，令附近部份路段的行車時間減少三份之一﹔英國劍橋在2014年改建同類設施後，亦令鄰近車流量下降。其他同類研究亦指出，設立單車專線，無論是否設有保護設施，都可以令駕駛人士更易發現路面上的單車使用者，從而確保單車使用者的安全。

       其實，正因為市區交通飽和，政府才更需要為出入市區的大眾提供替代方案。統計處2016年中期人口統計指出，港島及九龍區居民跨區就業的情況遠較新界區輕微，單車作為低成本的短途代步工具，在適當的政策配合下，有能力成為市區居民在鐵路和其他路面交通工具之外的理想選擇。在今天的動議裡，不少議員都提出利便使用單車的政策，我建議政府考慮效法現時的行人專用區，在假日的市區路面研究設定單車專線，作為市區使用單車的試點，鼓勵市民使用單車。

       主席，除了硬體的單車道路外，隨着科技的發展，單車科技也日新月異。以民用單車為例，最明顯便是電池單車出現，電池馬力不大，但可減輕使用單車人士的體力要求，這對發展單車有很大好處，這是政府交通政策另一盲點。我希望政府未來能夠以積極的態度看待單車，將單車納入整體交通運輸規劃之中。

    謹此陳詞。